Galleria di base del Brennero, Austria/Italia
Quando sarà completata nel 2025, la Galleria di base del Brennero (BBT) con i suoi 64 km sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, passando al di sotto delle Alpi da Innsbruck (Austria) a Fortezza (Italia). La galleria sarà il collegamento più importante nell’asse ferroviario ad alta capacità Berlino-Palermo, ed è stata concepita per dirottare il trasporto merci dalle strade alla ferrovia. La Galleria di base del Brennero è finanziata dai capitali delle Reti Trans-Europee (TEN), con il supporto dell’Unione Europea. Il corridoio ferroviario pianeggiante attraverserà le Alpi alla base, con due gallerie parallele collegate a intervalli di 333 metri. La linea passerà al di sotto del passo del Brennero (1371 metri) a un’altitudine di 794 metri – con una pendenza massima del 6.6/1000.
La Galleria di base del San Gottardo, che è stata inaugurata nel 2016 ed è attualmente la galleria più lunga del mondo con i suoi 57 km, verrà messa in secondo piano quando aprirà la Galleria di base del Brennero. Secondo Klaus Felsch di HeidelbergCement, specialista nella costruzione di infrastrutture per i trasporti, persino il progetto Stuttgart 21 con i suoi 120 km di gallerie (per il quale l’azienda sta fornendo calcestruzzo) risulta di minore importanza al confronto. Infatti, quando tutti tunnel delle gallerie richiesti per il progetto BBT verranno collegati, costituiranno un totale di più di 230 km, 62 dei quali sono già stati scavati.
“Il mio lavoro qui è una sfida eccezionale”, dice l’ingegnere Martin Keinprecht. Una frase comprensibile, data la complessità del sistema di gallerie, che comprende due tunnel della larghezza di 8.1 metri con un singolo binario, che corrono paralleli ad una distanza di 70 metri. Ogni 333 metri c’è un passaggio che collega i due tunnel, che può essere usato per l’evacuazione in casi di emergenza. Una caratteristica unica della Galleria di base del Brennero è la “galleria di esplorazione” posta tra i due tunnel. È collocata solo 12 metri più in profondità rispetto al BBT, che segue per tutta la sua lunghezza, e verrà utilizzata a lungo termine per lo scarico dei tunnel principali.
I lavori di scavo in corso per questa galleria più piccola (5-6 metri di diametro) permettono una comprensione ancora maggiore della composizione del terreno e della formazione rocciosa rispetto ai campioni ottenuti in precedenza. Ciò aiuta ad evitare sorprese, che altrimenti potrebbero provocare dei fermi negli scavi che possono costare fino a 40.000 euro al giorno. Dato che il 70% degli scavi per il BBT viene eseguito per mezzo di macchine, sei macchine perforatrici opereranno contemporaneamente nel corso del 2018. In tutto, verranno utilizzate nove gigantesche macchine perforatrici, che possono scavare fino a 40 metri ciascuna al giorno.
Un piano interattivo delle tratte aiuta a tenere traccia dei progressi degli scavi nelle singole sezioni. L’ingegnere Roland Murr è responsabile dell’implementazione del progetto sul lato austriaco. Lavora fianco a fianco con il fornitore di cemento e calcestruzzo, consultandosi con i geologi per determinare le miscele di iniezione necessarie prima di ogni fase di scavo. Diversi tipi di roccia richiedono diversi tipi di cemento per la stabilizzazione della galleria, come ad esempio un cemento con una più alta resistenza ai solfati. Bisogna inoltre tenere conto della lunghezza crescente dei tunnel di accesso. Un calcestruzzo proiettato a indurimento rapido viene usato per evitare crolli, ma il materiale deve anche rimanere lavorabile fino a dodici ore, in modo che non si indurisca prematuramente durante la consegna.
Nella galleria di esplorazione, uno strato di calcestruzzo proiettato costituisce la superficie finita. Le speciali miscele di calcestruzzo usate per questi scopi sono fornite dalla Mobile Betonkonzepte di Monaco di Baviera tramite nove betoniere per calcestruzzo pre-confezionato, riempite nei diversi impianti per il calcestruzzo nella zona circostante il Passo del Brennero. I cementi sviluppati ad hoc per la produzione del calcestruzzo proiettato vengono acquistati da Hans-Peter Haid, Amministratore Delegato dell’impianto Rohrdorfer Zement’s Eiberg – una joint venture di HeidelbergCement. In totale, più di 100.000 tonnellate di cemento saranno state consegnate quando verrà completato il progetto della Galleria.Sul fronte italiano, Calcestruzzi consegna calcestruzzo preconfezionato per la Galleria di base del Brennero ( Lotto Mules 2-3 ) in quanto parte del consorzio “San Francesco” grazie ad un impianto di produzione coordinato da Mario Simone e situato 200 metri dentro l'imbocco del tunnel. Il cemento viene fornito da Italcementi. Sempre per l’area di cantiere di Mules, la ditta Isocell di Pognano (BG) sta realizzando i conci prefabbricati utilizzando il cemento i.tech ULTRACEM 42,5 fornito dalla cementeria Rezzato (BS).
A completamento dell’opera sono in corso i lavori per il “Sottoattraversamento del fiume Isarco” sul versante italiano propedeutico ai lavori della Galleria di Base del Brennero. I lavori sono stati affidati a fine 2014 al Consorzio RTI Salini-Impregilo S.p.A., Strabag AG, Strabag S.p.A., Consorzio Integra e Collini Lavori S.p.A. Quest’opera permetterà di collegare la Galleria di Base del Brennero alla ferrovia storica e alla stazione di Fortezza.
Le opere in corso prevedono il consolidamento del terreno e la realizzazione di 4 pozzi da cui verrà scavata la galleria con il metodo tradizionale che permetterà di sottoattraversare il fiume Isarco.
Il cemento fornito, sia per le attività di jet grouting che per il calcestruzzo, proviene dalle cementerie Italcementi di Sarche (TN) e Rezzato (BS).
Dall’hub centrale di Ahrental, l’ingegnere civile Anton Ertl (un caposquadra del progetto BBT) guida diversi chilometri in direzione della sezione di Tulfes-Pfons, di particolare interesse. Qui i lavori di scavo procedono incessantemente per completare 38 chilometri di gallerie entro i primi mesi del 2019. Come un’istantanea dei progressi in corso, la sezione di Tulfes-Pfons è semplicemente una componente del più ampio progetto, che prende forma poco a poco con il completamento delle diverse sezioni.
In questa sezione, sta operando esclusivamente Strabag con 350 addetti, 40 dei quali sono coinvolti nella gestione del progetto. Gli elementi chiave della galleria convergono all’interno di uno spazio angusto, il tutto sotto la direzione di Anton Ertl: il condotto di emergenza di nove chilometri, il collegamento alla galleria di accesso di Ahrental, la stazione di emergenza di Innsbruck con un condotto centrale e canali di ventilazione, le due gallerie principali, un tunnel di collegamento, e la sezione di Ahrental-Pfons della galleria di esplorazione. Per complicare ulteriormente la situazione, il traffico ferroviario deve passare da destra a sinistra a sud di Innsbruck, dati i diversi metodi per gestire il sistema ferroviario impiegati in Austria e in Italia. Questo passaggio viene effettuato poco prima di raggiungere Innsbruck, in uno spazio verticale di soli quattro metri.
Per scavare i 15 km del segmento della galleria di esplorazione in questa sezione del progetto, una macchina perforatrice lunga 200 metri e con una pinza del diametro di 8 metri proveniente dall’azienda Herrenknecht nel sud della Germania ha iniziato gli scavi nel 2015, e continuerà a scavare verso sud fino ai primi mesi del 2019. Il condotto di emergenza scorrerà lungo l’intera tratta del Bypass di Innsbruck, per 9 chilometri. Gli scavi del tunnel stanno procedendo da tre direzioni simultaneamente, con l’utilizzo di materiale esplosivo. I 3 km delle gallerie principali sono in costruzione, seguiti da Anton Ertl e dalla sua squadra, e allo stesso tempo procedono i lavori per la galleria di collegamento tra il BBT ed il Bypass di Innsbruck, che viene scavata con materiale esplosivo seguendo il “Nuovo Metodo Austriaco per le Gallerie” (NATM).
